Protected lanes image for West Point Loma Blvd

Alerta de defensa: lleve carriles de bicicleta protegidos a West Point Loma Blvd

Thursday, April 18, 2010 - 6 PM to 8:30 PM
Peninsula Community Planning Board Meeting
Ubicación: Point Loma Library, 3701 Voltaire Street, San Diego, CA 92107

Come voice your support for fully-protected Class IV bike lanes along West Point Loma Blvd. The City of San Diego is presenting this option to the Peninsula Community Planning Board. It's critical that bike and street safety advocates come and support this project to help create an amazing transformation of a neighborhood street and provide a wonderful bike facility for all ages and abilities.

Spread the word and help show support for this opportunity to create safer streets in the community.

Councilmember Chris Ward addresses the 30th Street ride

More than 150 riders use "people-protected bike lane" to call for safe 30th Street bike lanes

Bird Park gathering for the 30th St bikeway ride

El sábado por la mañana, decenas de familias y amigos de North Park asistieron to call for protected bike lanes on 30th Street. From 6 year olds on training wheels to 66 year olds on road bikes, the mood was joyous as District 3 Councilmember Chris Ward and staff from the Mayor's office spoke and rode in support of creating protected bike lanes on 30th Street. And then more than 150 bike riders led by BikeSD board president Nicole Burgess set off from Bird Park to create a line of bike riders stretched for blocks along 30th Street. And in a first for San Diego, these riders passed through a "people-protected lane" created by two dozen activists on the very street where the city of San Diego is considering adding new bike lanes.

El mensaje fue claro: los residentes de North Park quieren calles que sean seguras para todas las edades, que ayuden a la ciudad a alcanzar sus metas climáticas y que les brinden más opciones para moverse por el vecindario. El organizador y residente local Matt Stucky se asoció con BikeSD, la Campaña de Acción por el Clima, la Coalición de Bicicletas del Condado de San Diego y CirculateSD para crear un evento que destacó las posibilidades de una calle 30 más segura y mejor, solo unos días antes de que la Ciudad presente su nuevo diseño de calle para la 30 en el Comité de Planificación de North Park el martes por la noche, 16 de abril.

If you haven't seen the coverage by Angie Lee on CBS8 News check it out:

Or see some other video posts of this event right below:

ride on 30th street


o ver un video de lapso de tiempo desde el interior del viaje (Facebook):

30th Street ride April 13 time lapse

BikeSD exhorta a nuestros miembros a asistir a la reunión de planificación de North Park: martes 16 de abril, 6: 30-8: 30 pm, ubicado en North Park Christian School, 2901 North Park Way. Detalles del evento en Facebook aquí: Come!

map of North Park Christian School

Wanted: safe space on 30th St for all users

30th Street Bikeway Update - We Have a Real Opportunity

Wanted: safe space on 30th St for all users


There’s a real opportunity for a transformative redesign of one of San Diego’s premiere urban streets — if we remind the city of its Complete Streets, Vision Zero and Climate Action Plan policies.

Just last week, the city started community outreach to gauge support for adding bike lanes to 30th Street from Juniper Street north to Howard Street following the pipeline replacement project. Councilmember Chris Ward’s office held the first of three meetings to solicit community input. After a preliminary study, city engineers concluded that two design options were feasible. The first option would add “Class II” bike lanes either against the curb south of Upas or between parked cars and the automobile traffic north of Upas. The second option would add protected bike lanes for the entire segment — called a “cycletrack,” the safest kind of on-street bike path.

[ UPDATE: April 4, 2019 - KPBS covers the story: ]

Preserving parking spaces?

Unfortunately, city staff prepared a preliminary design based only on the first of these two options (drawings for northern section and for southern section). As explained by city staff, the preliminary striping plan was created to strike a compromise between the current bikeway-lacking roadway design and the need to preserve as much street parking as possible. Rather than a protected bikeway, the city’s design removes a small number of parking spaces but still makes bicyclists and scooter users ride between the automobile traffic and parked cars, exposing riders to the dangers of being “doored” (i.e., colliding with a car door) and getting thrown into traffic.

door zone area on 30th St
Red area shows a "door zone" on the bike lane.

This is the similar minimal design that led to a cyclist’s death last week in San Francisco and prompted a quick fix to upgrade to a protected bike lane by removing parking. As San Francisco’s transit agency acknowledged, the death was preventable if the better design had been  originally implemented.


In the City’s proposed design for 30th Street, the section south of Upas is even less safe: bike lanes are placed only in some areas, and the city proposes using ‘sharrows’ — which require cyclists to share the lane with cars going between 25-35 miles per hour:

Red area shows a 'sharrow'
Red area shows a proposed 30th St 'sharrow.'

There are two main problems with the preliminary striping design. First, it contradicts the city’s own policies in North Park to design “complete streets” for all users. As defined in the community plan, a complete street is “designed for everyone in mind, for people of all ages and abilities using multiple modes of transit in lieu of car-oriented streets that are designed to primarily accommodate the automobile.” At the first community meeting, city staff admitted that the preliminary design was not an “8-80” facility, meaning one designed for users from the ages of 8 to 80.

CAP goals missed

Second, the preliminary design doesn’t go far enough to honor the city’s commitments to reach the binding targets of its Climate Action Plan (CAP): to reduce the number of car trips and increase the share of walking, biking, and non-car trips in the city.

The CAP goals shaped the debate about the North Park Community Plan, one of the first community plan updates passed after the CAP. When the update was being crafted in 2016, an analysis by the city showed that the proposed street design in the adopted plan was not enough, standing alone, for the city to achieve its CAP goals.

The City reassured the city council and community that it could meet the CAP goals because the community plan “does not account for other programs and policies that would be implemented throughout the life of the community plans, such as additional bicycle and pedestrian improvements whenever street resurfacing occurs, as feasible.” To make sure these “additional” policies weren’t empty promises, the city expressly included a commitment in the community plan to planning additional bike lanes in coordination with street resurfacing.

To achieve these goals, the city council later directed staff to “leverage coordination of street resurfacing to take advantage of opportunities for progressive design standards to facilitate safer mobility, including... protected bikeways.”

The time has now come for the city to honor its commitments to fighting climate change and following through on its Climate Action Plan goals and Vision Zero policy by designing a street that serves all users and does not primarily cater to motorists. As specified in the City’s own policies, any restriping plan should follow progressive design standards to add a protected bikeway “designed for everyone in mind, for people of all ages and abilities using multiple modes of transit in lieu of auto-oriented streets that are designed to primarily accommodate the automobile.” A progressive bikeway design will also make it easier for pedestrians to cross the street by shortening the width of the roads devoted to speeding cars.

Safer lanes can reduce parking needs

Designing a safe 30th Street for pedestrians and cyclists doesn’t have to unreasonably impair parking. For the commercial district north of Upas, there are nearly 1,400 public parking spaces either on the street or in the parking garage within one block of 30th Street. The city could maintain over 90 percent of that parking and add protected bike lanes and pedestrian improvements. If cycling increases on 30th Street in the same way it has in other cities that added protected bike lanes, the number of new daily cyclists would likely exceed the number of lost parking spaces.

The City has adopted one set of progressive design standards, set forth in the NACTO Urban Bikeway Design Guide that directly address how to design a bike facility for all age and abilities. Given the speed of cars, the level of traffic, and the presence of a city bus line, the only option that fulfills the City’s policies is a protected cycletrack design. The city already identified such a design as being feasible on 30th Street. The City needs to present this second option for its next community review and not be limited to only the “less safe” first option shown at the first meeting.

It will take a collective effort to make sure the City of San Diego honors its climate and Vision Zero safety commitments. We need to make sure the City doesn’t commit to a less safe street design because of speculative fear that a loss of parking will lead to failing businesses. It turns out the bike lanes help business: Study after study after study after study after study shows that cyclists spend more in shops than drivers. These studies show that removing street parking to add bike lanes often results in substantial increases in sales in nearby shops or, at worst, no significant negative effects.

We need your help

Yes! I support bike lanes on 30th St. I'll sign the petition.

There are three easy steps everyone can take to help us achieve something transformative in North Park:

  1. Sign the petition asking Mayor Faulconer to honor the city’s promises by directing staff to design a high-class protected bikeway on 30th Street.
  2. Let the City see the community that wants safer streets for everyone by posting a photo of you, friends and family using the hashtag #SafeLanesOn30th and be sure to tag @BikeSD.
  3. Last but perhaps most importantly, attend the community outreach meeting at the North Park Planning Committee on April 16th at 6:30pm at 2901 North Park Way (2nd Floor).  Showing broad community support at this meeting will be critical!

Aldine and Monroe intersection thumbnail

Monroe Bikeway: Un Bikeway en papel solamente

Aldine and Monroe intersection

En julio de 2018, sabíamos que el esfuerzo de planificación de cinco años detrás del carril de Monroe estaba en problemas. El Kensington-Talmadge grupo de planificación comunitaria (Ken-Tal) se negaron a votar sobre la última versión, pero se resistieron claramente a las mejoras en este corredor. A Kensington-Talmadge y BikeSD se les dijo que los ingenieros de tráfico de San Diego estudiarían las posibles soluciones para mantener el tráfico en El Cajon Boulevard. No está claro si esos estudios se completaron alguna vez. BikeSD advirtió que Ken-Tal no permitiría ninguna solución que permitiera condiciones más seguras en una ruta que conectara el área de Mid-City y San Diego State University.

En una tarde de viernes, 21 de febrero de 2019, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) anunció que estaban abandonando el actual esfuerzo de Monroe Bikeway.

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Monroe Avenue fue identificada como una ruta principal para bicicletas en los planes actuales de la comunidad del área de Mid-City y College. En SANDAG´s alignment analysis in 2014, Monroe fue seleccionado por su menor nivel de estrés para los ciclistas y su menor costo en comparación con una pista para bicicletas en El Cajon Blvd. En ese momento, BikeSD y otros. Abogó por las pistas para bicicletas en El Cajon Blvd. Sin embargo, SANDAG y la Ciudad de San Diego eligen perseguir el segmento de Monroe para conectar las áreas de North Park / Mid-City con los vecindarios alrededor de la Universidad Estatal de San Diego.

sandag bike plan MidCity
Mapa del plan de bicicleta SANDAG que muestra el carril de Monroe (línea de color magenta).


La mayor parte de la controversia sobre el carril de bicicletas planeado es sobre la sección de 0.1 millas de Monroe Ave. Desde la intersección de Aldine hasta la calle 47. Si bien esta sección tiene un alto volumen de automóviles, ¿merece la pena abandonar las 1.2 millas restantes de mejoras en el camino de bicicletas?

Monroe Ave map

En los últimos cinco años, se han propuesto muchos diseños para la intersección de Aldine y Monroe, pero según los correos electrónicos de SANDAG, sin embargo, ningún diseño era "factible" para satisfacer todas las restricciones impuestas por varias partes interesadas. La falta de consenso en torno a una solución condenó el proyecto.

Actualmente, Hacia el oeste, Monroe y Aldine es una intersección difícil.. Aldine Drive es una de las tres rampas de entrada que se conectan a la autopista interestatal 8. Los residentes del área también tienen Fairmount al oeste y Collwood al este, ambos puntos de entrada de mayor capacidad que Aldine Drive. Los ciclistas que atraviesan este corredor tienen pocas opciones: el peligroso El Cajon Boulevard hacia el sur o el desvío muy hacia el sur hasta Orange. Los ciclistas que se dirigen hacia el oeste en Monroe actualmente no tienen una ruta legal para continuar hacia el oeste, además de usar la acera.

SANDAG diseñó varios conceptos para permitir que Monroe sirva como un bulevar de bicicletas de este a oeste:

1)  Ciclismo de dos vías en el lado sur de Monroe: (Potential designs here y here.) La posibilidad contó con el apoyo de algunos miembros del grupo de planificación de Ken-Tal que apoyaron el intento de evitar los giros a la izquierda de 47th St a Monroe. Sin embargo, la ciudad de San Diego instruyó a SANDAG que no admitiría ninguna modificación de 47th St. Esto impidió que se realizaran más evaluaciones en el diseño, lo que incluyó la solución de posibles problemas de ancho de vía estrecho. Este diseño fue abandonado en 2015.

2)  HAWK signal: En 2016 y 2017, SANDAG presentó un HAWK signal para permitir que los ciclistas (y peatones) crucen la intersección cuando un ciclista dispara el HAWK. El grupo de planificación de Ken-Tal solicitó la eliminación del HAWK en 2017. La oficina del miembro del Concejo del Distrito 9, Georgette Gómez, tampoco apoyó al HAWK. Tanto CM Gómez como Ken-Tal CPG estaban preocupados por el retraso del vehículo causado por el HAWK. Es importante tener en cuenta que SANDAG presentó estudios de tráfico en 2017 que mostraron un retraso mínimo (aproximadamente 2 segundos). En 2018, SANDAG presentó diferentes datos del modelo de tráfico, pero ese modelo no incluía el análisis que incluía la señal HAWK.

3)  Bicicleta de bolsillo a la izquierda:  Este diseño fue el primer concepto de SANDAG. diseño introducido en 2014. Es simplemente un bolsillo a la izquierda para bicicletas solamente. Se legaliza una acción que algunos ciclistas ya realizan para continuar hacia el oeste en Monroe. Este bolsillo protegido lo haría sentir más seguro. Se reintrodujo después de que la señal HAWK se eliminara de la consideración de la solicitud de CPG de Ken-Tal en 2017. Sin embargo, los ingenieros de tráfico de la Ciudad de San Diego rechazaron este concepto en el otoño de 2018 debido a las pocas líneas de visión y el alto volumen de tráfico. Teniendo en cuenta que ni la línea de visibilidad ni el tráfico han cambiado desde 2014, ¿por qué los ingenieros de la Ciudad de San Diego no transmitieron sus inquietudes sobre el giro de una bicicleta antes de 2018? La falta de comunicación entre la ciudad de San Diego y SANDAG es un tema común en todo SANDAGs early action bike program.

4) Bicicleta a la izquierda bolsillo + 1/2 señal HAWK: Una solución innovadora propuesta por SANDAG que combina la protección de giro del bolsillo de giro a la izquierda con la baliza HAWK para detener el tráfico hacia el sur y permitir un cruce seguro para los ciclistas. Esta solución aliviaría cualquier temor acerca de los efectos de una señal HAWK en el retraso del vehículo para el viaje de la mañana hacia el norte. También abordó las preocupaciones de los ingenieros de tráfico de la Ciudad de San Diego sobre las líneas de visión. Los ingenieros de tráfico de la ciudad de San Diego rechazaron esta opción.

47th Street detour suggested by Howard Blackson
Credit: Howard Blackson

5 )  Desvío de la avenida Meade: Miembro de BikeSD Howard Blackson tenía otra sugerencia: ¿por qué no evitar la complicada intersección de Aldine / Monroe con a detour onto Meade Ave para un bloque (0,4 millas de desvío total)? El diseño tendría que superar el actual diseño de calle de una sola vía de Meade St para este bloque. Nuevamente, este concepto fue rechazado porque la Ciudad de San Diego no permitiría alguno modificaciones a la intersección de 47th St y Monroe. La solución preferida de SANDAG requeriría algunas modificaciones de intersección para permitir que los ciclistas en dirección al oeste giren de manera segura hacia el sur en 47th St. (Actualización: esta solución puede volver a funcionar).




¿Puede una subvención de planificación futura resolver el problema?  

The money designated for design phase of the Monroe Bikeway has been exhausted according to SANDAG. In the recent email blast, SANDAG and City of San Diego promised to search for future planning grant opportunities to find a alternative alignment.

Desafortunadamente, tenemos experiencia reciente con una subvención de planificación de movilidad en este vecindario exacto. La ciudad de San Diego recibió un subvención de planificación para mejorar la movilidad. para peatones y ciclistas a lo largo de la sección de El Cajon Blvd paralela al planeado Monroe Bikeway. Nuevamente, el grupo de planificación de Ken-Tal lideró el cargo para que se eliminaran las mejoras de la bicicleta del plan. En el momento (2016), miembros de Ken-Tal CPG dijeron a KPBS que apoyaban rutas en bicicleta en las calles laterales, incluida Monroe, pero que se oponían a ellas en El Cajon Boulevard. El carril bici de Monroe sufrió no debido a la falta de fondos, sino a la falta de voluntad para priorizar la seguridad de los ciclistas.

Hasta que su proyecto de bicicleta SANDAG favorito esté en construcción, todos deberían estar nerviosos de un correo electrónico del viernes que anuncia que ya no existe el proyecto de bicicleta de su vecindario.

A Quick Look at FY 2019 City Council Budget Priorities

Council district mapSan Diego City Councilmembers submitted their priorities to the Office of the Independent Budget Analyst (IBA) in January 2019 and the IBA created a report which can be seen here:

From the report:

"All Councilmembers indicated that support for the Climate Action Plan (CAP) is a priority in FY 2019, although no single-CAP related item was supported by a majority of Councilmembers. Budget priority memoranda included requests for adaptive traffic signals intended to ease congestion; additional staffing for the City’s Urban Forestry Program, Vision Zero program, and other CAP-related activities; a Community Choice Energy local buildout study; a mobility monitoring program to measure bicycle, pedestrian, and transit mode share; and the addition of CAP social equity metrics."

City Council budget priorities 2019

BikeSD is pleased that all Council members supported programs related to City’s Climate Action Plan and public safety including Vision Zero. But we continue to see a lack of clear direction with regard to exactly what projects should be prioritized. BikeSD Executive Director Judi Tentor spoke in favor of the Budget Priorities and encouraged Council to accelerate bicycle infrastructure projects as much as possible.

Councilmember Scott Sherman from the Seventh District was the only Councilmember who did not call out Pedestrian and Cycling Safety as a priority. All other Councilmembers cited many bicycle related infrastructure projects.

Eight Councilmembers prioritized projects in their memoranda designed to enhance pedestrian and cycling safety. A variety of requests were made as part of this priority including:

  • Prioritizing funding for infrastructure improvements in the corridors identified as part of Vision Zero, especially the “Fatal 15” intersections
  • Initiating traffic calming measures such as raised delineators or electronic (VCalm) signs
  • Installing rectangular rapid flashing beacons, crosswalks, and constructing Safe Routes to Schools program improvements

This is good news. BikeSD will be reviewing bicycle infrastructure projects outlined in the report in the coming weeks. If we can hold the the Council to account on these projects, push for funding and accelerated timelines, we might come close to meeting our CAP goals for bicycle mode share. Maybe.