Monroe Bikeway: Un Bikeway en papel solamente

Aldine and Monroe intersection

En julio de 2018, sabíamos que el esfuerzo de planificación de cinco años detrás del carril de Monroe estaba en problemas. El Kensington-Talmadge grupo de planificación comunitaria (Ken-Tal) se negaron a votar sobre la última versión, pero se resistieron claramente a las mejoras en este corredor. A Kensington-Talmadge y BikeSD se les dijo que los ingenieros de tráfico de San Diego estudiarían las posibles soluciones para mantener el tráfico en El Cajon Boulevard. No está claro si esos estudios se completaron alguna vez. BikeSD advirtió que Ken-Tal no permitiría ninguna solución que permitiera condiciones más seguras en una ruta que conectara el área de Mid-City y San Diego State University.

En una tarde de viernes, 21 de febrero de 2019, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) anunció que estaban abandonando el actual esfuerzo de Monroe Bikeway.

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Monroe Avenue fue identificada como una ruta principal para bicicletas en los planes actuales de la comunidad del área de Mid-City y College. En SANDAG´s alignment analysis in 2014, Monroe fue seleccionado por su menor nivel de estrés para los ciclistas y su menor costo en comparación con una pista para bicicletas en El Cajon Blvd. En ese momento, BikeSD y otros. Abogó por las pistas para bicicletas en El Cajon Blvd. Sin embargo, SANDAG y la Ciudad de San Diego eligen perseguir el segmento de Monroe para conectar las áreas de North Park / Mid-City con los vecindarios alrededor de la Universidad Estatal de San Diego.

sandag bike plan MidCity
Mapa del plan de bicicleta SANDAG que muestra el carril de Monroe (línea de color magenta).

 

La mayor parte de la controversia sobre el carril de bicicletas planeado es sobre la sección de 0.1 millas de Monroe Ave. Desde la intersección de Aldine hasta la calle 47. Si bien esta sección tiene un alto volumen de automóviles, ¿merece la pena abandonar las 1.2 millas restantes de mejoras en el camino de bicicletas?

Monroe Ave map

En los últimos cinco años, se han propuesto muchos diseños para la intersección de Aldine y Monroe, pero según los correos electrónicos de SANDAG, sin embargo, ningún diseño era "factible" para satisfacer todas las restricciones impuestas por varias partes interesadas. La falta de consenso en torno a una solución condenó el proyecto.

Actualmente, Hacia el oeste, Monroe y Aldine es una intersección difícil.. Aldine Drive es una de las tres rampas de entrada que se conectan a la autopista interestatal 8. Los residentes del área también tienen Fairmount al oeste y Collwood al este, ambos puntos de entrada de mayor capacidad que Aldine Drive. Los ciclistas que atraviesan este corredor tienen pocas opciones: el peligroso El Cajon Boulevard hacia el sur o el desvío muy hacia el sur hasta Orange. Los ciclistas que se dirigen hacia el oeste en Monroe actualmente no tienen una ruta legal para continuar hacia el oeste, además de usar la acera.

SANDAG diseñó varios conceptos para permitir que Monroe sirva como un bulevar de bicicletas de este a oeste:

1)  Ciclismo de dos vías en el lado sur de Monroe: (Potential designs here y here.) La posibilidad contó con el apoyo de algunos miembros del grupo de planificación de Ken-Tal que apoyaron el intento de evitar los giros a la izquierda de 47th St a Monroe. Sin embargo, la ciudad de San Diego instruyó a SANDAG que no admitiría ninguna modificación de 47th St. Esto impidió que se realizaran más evaluaciones en el diseño, lo que incluyó la solución de posibles problemas de ancho de vía estrecho. Este diseño fue abandonado en 2015.

2)  HAWK signal: En 2016 y 2017, SANDAG presentó un HAWK signal para permitir que los ciclistas (y peatones) crucen la intersección cuando un ciclista dispara el HAWK. El grupo de planificación de Ken-Tal solicitó la eliminación del HAWK en 2017. La oficina del miembro del Concejo del Distrito 9, Georgette Gómez, tampoco apoyó al HAWK. Tanto CM Gómez como Ken-Tal CPG estaban preocupados por el retraso del vehículo causado por el HAWK. Es importante tener en cuenta que SANDAG presentó estudios de tráfico en 2017 que mostraron un retraso mínimo (aproximadamente 2 segundos). En 2018, SANDAG presentó diferentes datos del modelo de tráfico, pero ese modelo no incluía el análisis que incluía la señal HAWK.

3)  Bicicleta de bolsillo a la izquierda:  Este diseño fue el primer concepto de SANDAG. diseño introducido en 2014. Es simplemente un bolsillo a la izquierda para bicicletas solamente. Se legaliza una acción que algunos ciclistas ya realizan para continuar hacia el oeste en Monroe. Este bolsillo protegido lo haría sentir más seguro. Se reintrodujo después de que la señal HAWK se eliminara de la consideración de la solicitud de CPG de Ken-Tal en 2017. Sin embargo, los ingenieros de tráfico de la Ciudad de San Diego rechazaron este concepto en el otoño de 2018 debido a las pocas líneas de visión y el alto volumen de tráfico. Teniendo en cuenta que ni la línea de visibilidad ni el tráfico han cambiado desde 2014, ¿por qué los ingenieros de la Ciudad de San Diego no transmitieron sus inquietudes sobre el giro de una bicicleta antes de 2018? La falta de comunicación entre la ciudad de San Diego y SANDAG es un tema común en todo SANDAGs early action bike program.

4) Bicicleta a la izquierda bolsillo + 1/2 señal HAWK: Una solución innovadora propuesta por SANDAG que combina la protección de giro del bolsillo de giro a la izquierda con la baliza HAWK para detener el tráfico hacia el sur y permitir un cruce seguro para los ciclistas. Esta solución aliviaría cualquier temor acerca de los efectos de una señal HAWK en el retraso del vehículo para el viaje de la mañana hacia el norte. También abordó las preocupaciones de los ingenieros de tráfico de la Ciudad de San Diego sobre las líneas de visión. Los ingenieros de tráfico de la ciudad de San Diego rechazaron esta opción.

47th Street detour suggested by Howard Blackson
Credit: Howard Blackson

5 )  Desvío de la avenida Meade: Miembro de BikeSD Howard Blackson tenía otra sugerencia: ¿por qué no evitar la complicada intersección de Aldine / Monroe con a detour onto Meade Ave para un bloque (0,4 millas de desvío total)? El diseño tendría que superar el actual diseño de calle de una sola vía de Meade St para este bloque. Nuevamente, este concepto fue rechazado porque la Ciudad de San Diego no permitiría alguno modificaciones a la intersección de 47th St y Monroe. La solución preferida de SANDAG requeriría algunas modificaciones de intersección para permitir que los ciclistas en dirección al oeste giren de manera segura hacia el sur en 47th St. (Actualización: esta solución puede volver a funcionar).

 

 

 

¿Puede una subvención de planificación futura resolver el problema?  

The money designated for design phase of the Monroe Bikeway has been exhausted according to SANDAG. In the recent email blast, SANDAG and City of San Diego promised to search for future planning grant opportunities to find a alternative alignment.

Desafortunadamente, tenemos experiencia reciente con una subvención de planificación de movilidad en este vecindario exacto. La ciudad de San Diego recibió un subvención de planificación para mejorar la movilidad. para peatones y ciclistas a lo largo de la sección de El Cajon Blvd paralela al planeado Monroe Bikeway. Nuevamente, el grupo de planificación de Ken-Tal lideró el cargo para que se eliminaran las mejoras de la bicicleta del plan. En el momento (2016), miembros de Ken-Tal CPG dijeron a KPBS que apoyaban rutas en bicicleta en las calles laterales, incluida Monroe, pero que se oponían a ellas en El Cajon Boulevard. El carril bici de Monroe sufrió no debido a la falta de fondos, sino a la falta de voluntad para priorizar la seguridad de los ciclistas.

Hasta que su proyecto de bicicleta SANDAG favorito esté en construcción, todos deberían estar nerviosos de un correo electrónico del viernes que anuncia que ya no existe el proyecto de bicicleta de su vecindario.